TC 61100

TC 61100
Silhouette d'un truck TC 61100.
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation TC 61101-61112
Type truck pour locomotive diesel
Motorisation électrique
Construction 12
Constructeur(s) FAMH-CEM
Mise en service 1950-1953
Effectif 0 (2005)
Retrait 1978-1983
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux C'
Écartement standard (1 435 mm)
Moteur thermique sur C 61000
Moteurs de traction 2 moteurs CEM GDTM 553
Transmission électrique
Puissance continue 285 kW
Masse en service 51,6 t
Longueur 9,500 m
Vitesse maximale 60 km/h

Les TC 61100 sont une série de douze trucks moteurs destinés à être accouplés aux locomotives Diesel-électriques C 61000 de la SNCF.

Dépourvus de moteur Diesel et de générateur électrique, ils sont alimentés par la locomotive à laquelle ils sont accouplés ce qui, à puissance égale, renforce l'adhérence de l'attelage. Ils sont mis en service entre 1950 et 1953, principalement pour opérer dans les gares de triage et réformés entre 1978 et 1983.

Genèse de la série

Lorsque le SNCF conçoit la série des locomotives Diesel 030 DA (futures C 61000), elle assigne à ces machines des missions variées. Parmi celles-ci figurent les évolutions sur les buttes des triages. Pour cette tâche, la puissance d'une seule locomotive est suffisante mais l'adhérence de ses trois essieux peut se révéler limite. Selon un usage courant aux États-Unis[1], le truck 030 DTA (futur TC 61100) est construit dans cet objectif : constituer avec une locomotive un attelage muni de six essieux adhérents[2]. Un autre impératif est d'utiliser dans la construction des trucks, pour des raisons d'économie d'échelle, le maximum de pièces déjà employées pour les locomotives[3].

Les mêmes constructeurs que pour la 030 DA sont sollicités : Compagnie des forges et aciéries de la Marine et d'Homécourt pour la partie mécanique et l'assemblage et Compagnie électro-mécanique pour les moteurs électriques[3]. Six trucks sont commandés le et six autres le [4].

Description

Les trucks moteurs TC 61100 sont construits sur la base du châssis des C 61000 ; ils possèdent aussi le même train de roues. N'étant pas pourvus de moteur Diesel ni de génératrice, l'énergie nécessaire au fonctionnement de leurs deux moteurs électriques de traction montés en série est délivrée par le groupe de la locomotive C 61000 à laquelle ils sont attelés[5]. Ces moteurs, par le biais d'un inverseur, entraînent les essieux extrêmes du truck, l'essieu central étant relié aux autres par des bielles. Un groupe de ventilation assure le refroidissement des moteurs[6].

Un réservoir de carburant d'une capacité de 2 000 l est monté ; relié à ceux de la locomotive il permet d'accroître l'autonomie de l'attelage. Le freinage pneumatique est commandé depuis la locomotive mais le truck possède son propre dispositif manuel d'immobilisation qui, par l'intermédiaire d'un volant, bloque l'un des essieux[6].

La masse totale du truck est de 51,3 t, très voisine de celle de la locomotive. Sur le truck, un lest de 19,06 t remplace les équipements présents sur la C 61000, moteur et ses auxiliaires, cabine, etc.[3].

Services effectués et postérité

Les mises en service interviennent entre le et le . Bien que les trucks ne soient que douze, ils sont répartis dans les six régions SNCF et, au fil de leurs mutations, ils figurent à l'effectif de quinze dépôts différents mais, à l'image des C 61000, ils sont progressivement regroupés ; tous finissent leur carrière à Sotteville-lès-Rouen ou La Villette[7]. Si l'entretien courant est réalisé dans les différents dépôts, les révisions s'effectuent aux ateliers d'Épernay[6].

Ces trucks ne peuvent bien évidemment fonctionner qu'attelés à une locomotive C 61000 — l'attelage d'un truck avec deux locomotives, techniquement possible, reste rare. L'association d'un truck et d'une locomotive n'augmente pas la puissance de l'ensemble, la puissance du moteur de la locomotive étant répartie sur un plus grand nombre d'essieux, mais l'adhérence est nettement améliorée, ce qui réduit les risques de patinage[8],[N 1]. C'est pourquoi les trucks sont en priorité affectés à la manœuvre de trains de marchandises et à leur pousse dans les buttes des triages et, dans ces conditions, un attelage locomotive-truck est apte à manœuvrer une rame de 2 000 tonnes[10]. Il leur arrive toutefois, de manière exceptionnelle, de participer à la traction de rames destinées à des embranchements privés[11].

La première unité est radiée le à Bordeaux-Saint-Jean et la dernière est réformée le à La Villette[7].

Robustes et fiables, les trucks TC 61100 répondent bien aux attentes de la SNCF pour appuyer, dans les gares de triage, les locomotives C 61000. Ils présentent toutefois les mêmes inconvénients que ces dernières : ils sont agressifs pour les voies en raison de leur empattement rigide et de leur système d'embiellage dont, en outre, le graissage régulier s'avère long et fastidieux[12].

Le principe de l'attelage locomotive-truck moteur est repris par la SNCF en 1989 avec les BB 64700 / TBB 64800, dont la locomotive et le truck sont issus de la modification de deux BB 63500, là encore adaptés pour servir dans les triages[13].

TC 61100 préservés

Après leur réforme par la SNCF, trois trucks sont rachetés par des structures privées. L'un d'eux est démoli dans la seconde moitié des années 1980 dans le Gard et la trace d'un deuxième, qui a travaillé sur le port du Havre, est perdue[14].

Le TC 61112, seul exemplaire encore existant en 2024, est la propriété du chemin de fer de la Vendée. Garé hors service, il sert de magasin de pièces pour la locomotive C 61042. L'association envisage cependant de le remettre en état extérieur de présentation[15].

Modélisme

Les TC 61100 ont été reproduits en HO par l'artisan l'Obsidienne, sous forme de transkit en résine à monter sur une base de C 61000 Jouef.

Notes et références

Notes

  1. ↑ L'attelage locomotive et truck reproduit sensiblement la configuration d'une locomotive électrique CC 1100, elle aussi destinée à la manœuvre depuis 1937 : deux ensembles de trois essieux solidarisés par bielles, puissance proche de 400 kW, masse adhérente voisine de 100 tonnes[9].

Références

  1. ↑ Voces-Olego 2012, p. 55.
  2. ↑ Constant 2002, p. 42-43.
  3. Constant 2002, p. 49.
  4. ↑ Constant 2002, p. 43.
  5. ↑ Voces-Olego 2012, p. 54.
  6. Constant 2002, p. 50.
  7. Olivier Constant, « Tableaux », Le Train, no 30 spécial « Des Diesel polyvalents - les A1A A1A 62000, C 61000, BB 71000 »,‎ , p. 89 (ISSN 1267-5008).
  8. ↑ Clive Lamming, « Des locomotives qui bossent : les reines du triage », sur Train Consultant (consulté le ).
  9. ↑ Loïc Fieux, « CC 1100 : derniers coups de bielle pour les mille-pattes des buttes », Correspondances ferroviaires, no 15,‎ , p. 39.
  10. ↑ Constant 2002, p. 48-49.
  11. ↑ Constant 2002, p. 48.
  12. ↑ Constant 2002, p. 55.
  13. ↑ Frédéric Didelot, « Une nouvelle génération pour les triages BB 66700, BB 64700 ET TBB 64800 », Ferrovissime, no 120,‎ , p. 36-56.
  14. ↑ Olivier Constant, « Au service des entreprises et des associations touristiques », Le Train, no 30 spécial « Des Diesel polyvalents - les A1A A1A 62000, C 61000, BB 71000 »,‎ , p. 80 (ISSN 1267-5008).
  15. ↑ « SNCF diesel truck TC-61112 – CFV (Vendée) », sur Patrimoine ferroviaire français, (consulté le ).

Voir aussi

Bibliographie

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Olivier Constant, « C 61000 : la polyvalence avant l'heure », Le Train, no 30 spécial « Des Diesel polyvalents - les A1A A1A 62000, C 61000, BB 71000 »,‎ , p. 40-55 (ISSN 1267-5008). 
  • Yvan Voces-Olego, « En 1976, un C 61000 tricote des bielles aux manœuvres », Ferrovissime, no 54,‎ , p. 26-34. 

Articles connexes

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