SS Volturno

Le SS Volturno était un paquebot qui a pris feu durant une tempête dans l'Atlantique Nord en octobre 1913. Une explosion importante s'étant produite dans sa cargaison, il a pu être évacué. Il fut finalement sabordé quelques jours plus tard. C'était un navire de la Royal Line affrété par l'Uranium Line au moment de l'incendie. Le Volturno a lancé des signaux SOS, auxquels onze navires ont répondu. Malgré une mer démontée et des vents violents, 521 passagers et membres d'équipage ont été secourus. Néanmoins, le bilan a été lourd. Parmi les 136 victimes, beaucoup de femmes et d'enfants, montés dans les canots de sauvetage, qui ont été mis à l'eau sans succès avant l'arrivée des navires de secours.

Le Volturno mesure 103,6 m de long, avec une largeur de 13,1 m et un tirant d'eau de 6,3 m^[1]. Sa proue est verticale, il a deux mâts et une cheminée. Il a deux ponts, plus un pont-abri^[1].

Deux machines à vapeur à triple expansion, avec des cylindres de diamètre respectif de 49,5 cm (19,5 po), 81,25 cm (32 po) et 132 cm (52 po), et dont la course du piston fait 91,5 cm (36 po)^[1], développent une puissance nominale de 324 chevaux^{[1] [note 1]}, et entrainent deux hélices^[1].

Avec ses 2 750 ch et le navire peut atteindre une vitesse de 14 nd (26 km/h)^{[Lien 2]}.

Le Volturno est construit sous le numéro de chantier 448 par la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company^{[Lien 2]}, Govan, Renfrewshire. Commandé par la Navigazione Italo-Americana^[1], de Naples, en Italie, pour laquelle il doit relier l'Italie et l'Amérique^{[Presse 1]}. Le Volturno est lancé le 5 septembre 1906 et achevé le 6 novembre 1906^{[Lien 2],[Presse 2]}.

Son capitaine, de 1906 à 1909, est James Harrison^{[1],[Presse 3]}.

Le 11 novembre 1906^{[note 2]}, il est racheté par la Volturno Steamship Company^[1] de Londres, et il est exploité par la D.G. Pinkney & Co., de Londres^[1].

La récente compagnie New York & Continental Line exploite, depuis janvier 1907^{[Presse 4]}, un service de transport maritime de fret, avec des navires qu'elle affrète, reliant Hambourg à New York via Rotterdam^{[Presse 5]}. Mi-mars 1908, elle annonce sa décision d'élargir son offre au transport de passagers, et notamment d'émigrants. Pour cette ligne, elle acquiert deux bateaux^{[note 3]}, et affrète "le nouveau navire à double hélice Volturno", auprès de la compagnie Robertson, Shankland & Co, de Londres^{[Presse 6]}.

Le Volturno effectue son premier voyage sous son nouveau pavillon^{[Presse 7]}, sur la ligne Hambourg-Rotterdam-Halifax-New York-Hambourg, le 21 mars 1908^{[Lien 3]}.

Parti de Rotterdam le 21 mars 1908^{[Presse 8]} pour Halifax, le Volturno secourt, au large des bancs de Terre-Neuve^{[Presse 9]}, le navire de pêche français Champagne, parti de Saint-Malo, qui a démâté dans une tempête^{[Presse 10]}. Le Volturno reste trois jours, à partir du 27 mars, en stand-by avant de pouvoir récupérer les 28 membres d'équipage^{[Presse 3],[Presse 11]}.

La New York & Continental Line est très vite mise en difficulté.

Le 17 mai, dans le brouillard de Rotterdam, l'Avoca rentre en collision, avec le vapeur allemand Nordsee, qui est à l'ancre^{[Presse 12]}. L'accident fait deux victimes, et le Nordsee coule. Sérieusement endommagé, l'Avoca s'échoue pour ne pas sombrer. Saisi par les autorités, il est réparé à Rotterdam durant plusieurs mois. Le 18 juin 1908, le propriétaire et capitaine du Nordsee dépose une réclamation contre les propriétaires de l'Avoca pour un montant de 740 445 florins^{[Presse 13]}.

Pendant ce temps, le Volturno continue ses traversées mais, du 25 juillet^{[Presse 14]} au 15 août 1908^{[Presse 15]}, de Hambourg via Rotterdam et Halifax jusqu'à New York, le Volturno effectue son quatrième et dernier voyage pour la New York & Continental Line.

Revenu à Hambourg le 7 septembre^{[Presse 16]}, le Volturno est saisi le 9 septembre pour une créance de 2 000 marks^{[Presse 17]}. Deux autres demandes doublent la dette le 14 septembre^{[Presse 18]}.

La compagnie ne peut payer la créance de l'Avoca, qui se chiffre à 200 000 marks^{[Presse 19]}, mais elle règle celle du Volturno, dont la saisie est levée le 17 septembre^{[Presse 20]}.

Le 20 mars 1909^{[Presse 21]}, la ligne New York and Continental suspend ses services vers New York.

Le 6 février 1909^{[Lien 3]}, le Volturno, James Harrison restant capitaine^{[Lien 3]}, est affrété par la Northwest Transport Co. de Londres, pour assurer la ligne Rotterdam-Halifax-New York.

Le 9 mai 1909, se rendant de Rotterdam à Halifax, le Volturno évolue dans des blocs de glace^{[Presse 23]}. Le lendemain, il doit stopper les machines. Pris par la banquise durant 24 heures, il dérive loin de sa trajectoire^{[Presse 24]}, mais il arrive à bon port le 13 mai^{[Presse 25]}.

La concurrence entraîne rapidement des difficultés financières pour la compagnie. Ses navires sont désarmés à Hambourg et à Rotterdam, et en avril 1910, la North West Transport Line cesse son activité^{[Presse 26]}.

Paru en 1911, le bilan 1910 du transport de passagers vers New York^{[Presse 27]} est sans appel : 11 voyages en trois mois, 6488 passagers, dont un unique de première classe et 171 de deuxième classe.

Pour cette compagnie, le Volturno effectue dix voyages aller-retour^{[Lien 3]}.

Le 30 mars 1910^{[note 2]}, il est vendu à la Canadian Northern Steamship^[2],[3], qui opère sous le nom de la Royal Line (en). Le Volturno est placé sous la direction de H.W. Harding, de Londres^{[Lien 2]}. La compagnie le transfère dès le 4 avril^{[note 2]} à sa filiale nouvellement créée, l'Uranium Steamship Company.

L'Uranium Steamship Company n'est pas affiliée à la conférence maritime^{[note 5]} de l'Atlantique Nord^[6]. En conséquence, bien que l'escale à Hambourg soit possible, la compagnie ne peut, faute de licence, y embarquer ou débarquer de passagers^{[Presse 28]}.

Le Volturno entame son premier voyage Rotterdam-Halifax-New York, qui sera connue sous le nom de "Uranium Line", à la toute fin avril 1910 avec un nouveau capitaine, H. Nelson^{[Lien 3]}. Nelson le restera jusque fin août 1912.

Début mars 1911, Rudolph B. Tinsley, directeur de l'Uranium Steamship à Rotterdam, est interdit de séjour aux Pays-Bas, manquant de créer une crise diplomatique avec les États-Unis^{[Presse 29]}.

Des émigrants russes, passés par l'Allemagne pour embarquer à Rotterdam sur l'Uranium Line, avaient été interdits d'entrée sur le territoire américain. Contrainte de les ramener à Rotterdam, l'Uranium Line les a renvoyés sur le Volturno. La Russie refusant leur retour sur son territoire, les Allemands ont fait de même, et les Pays-Bas ont refusé qu'ils débarquent. Les émigrants sont donc restés à bord^{[Presse 30]}.

Quand le Volturno reprend la mer quelques jours plus tard, en direction de New York, avec environ 400 émigrants en plus des premiers, il est encadré de deux remorqueurs avec des policiers à bord. Peu après son départ, deux bateaux rejoignent le Volturno. Les émigrants rejetés y descendent. Pendant que le Volturno continue sa route vers l'Amérique, une course-poursuite s'engage entre la police et les deux bateaux^{[Presse 31]}. Finalement, la police bloque les émigrants, et les garde sous surveillance, en attendant une solution. Au bout d'une semaine entière, l'autorisation de leur transport en Russie via le territoire allemand les délivre^{[Presse 32]}. Tinsley, désigné responsable direct de ces tentatives, est banni.

En réponse, il transfère les bureaux de l'Uranium Line de Rotterdam à Anvers^{[Presse 33]}.

A l'époque, les journaux relaient peu souvent les messages des navires par la Transmission sans fil. En général, ce sont les positions de navires en instance d'arrivée. Le Volturno y apparaît de temps à autres parmi d'autres^{[Presse 34]}. Il arrive exceptionnellement que ses communications fassent l'objet d'un petit article. Ainsi, lorsqu'il dialogue avec le Corsair, yacht de John Pierpont Morgan^{[Presse 35]}.

Le voyage vers New York de décembre 1912 fut particulier pour le docteur William J. Fine, chirurgien du bord. Non pour l'appendicite d'un passager de l'entrepont qu'il a dû opérer, mais parce que son mariage dépendait de son arrivée à destination : sa fiancée a accepté de l'épouser, à la condition qu'il soit revenu à New York avant la fin de l'année. Malgré le mauvais temps, le Volturo arrive le 31 décembre, dans la nuit^{[Presse 36]}.

Le docteur Fine dira que lors de ce voyage, l'assistant opérateur T.S.F., William Rothman, est passé par dessus bord. Le navire s'est arrêté et a réussi à le récupérer^{[Presse 36]}.

Le capitaine Inch n'est passé capitaine qu'au début janvier 1913 (sur ce navire)^{[Lien 3]}, mais il est expérimenté. Il est en effet officier en chef sur les navires de la compagnie depuis six ans^{[Presse 37]}.

Il a sous ses ordres, 92 membres d'équipage : quatre officiers, six matelots qualifiés, six matelots ordinaires, six mécaniciens, 18 autres membres du personnel de la salle des machines, 41 stewards, deux opérateurs Marconi, un chirurgien, deux commissaires de bord, un charpentier et son second charpentier, un maître d'équipage et son second, et deux garçons^{[Lien 1]}.

Pour ce voyage, le Volturno embarque des produits chimiques hautement inflammables^[7]. La commission d'enquête^{[Lien 1]} et la presse^{[Presse 38]} les détaillent :

Dans la cale avant, se trouvent notamment des barils de chlorite de baryum. Au-dessus, des couvercles de paille. La cale contient également des paquets de tourbe et des balles de chiffon. Dans l'entrepont inférieur, se trouvent 114 fûts en fer contenant du superoxyde de baryum. La cale inférieure n° 2 contient du charbon, et l'entrepont inférieur n° 2 contient des caisses de coton, d'autres de paillasse qui montent jusqu'en dessous du pont, des balles de tourbe et de chiffons. Il y a encore 800 fûts de gin, stockés à l'arrière du navire.

Vingt-deux passagers prennent place en première classe.

Dans l'entrepont, ils sont 539 (452 adultes, 74 enfants et 13 bébés)^{[Lien 1]}. Une majorité d'entre eux sont des émigrants venus de l'Europe de l'est^{[Presse 39]}.

Le Volturno part de Rotterdam le 2 octobre 1913^{[Lien 4]} à destination de New York via Halifax.

Le 4 octobre, l'équipage a une formation incendie, mais à cause du roulis, aucun canot n'est mis à l'eau. Ce même jour, il passe les îles Scilly. À partir du soir, le temps se détériore^{[Lien 1]}.

Le 6 octobre, l'inspection de la cale avant par l'officier en chef ne révèle aucun problème^{[Lien 1]}.

Le 7 octobre, le vapeur St Paul reçoit un message du Volturno, qui annonce avancer à 9 noeuds, avec un vent d'ouest et la mer de face^{[Presse 40]}. Le lendemain, un deuxième message indique que tout va bien.

Le 9 octobre 1913, vers 6 h du matin, le feu se déclare à l'avant du navire^{[Presse 41]}. Vers 8 h, une violente explosion se produit, causant la mort de nombreuses personnes^{[Presse 39]}. Le feu aurait atteint le calorifère^{[Presse 41]}.

L'incendie se propage aux soutes à charbon du navire, coupant l'alimentation des pompes à incendie. L'équipage lutte contre l'incendie pendant environ deux heures, mais les moyens sont insuffisants pour l'éteindre. Conscient de la gravité de la situation, le capitaine Inch ordonne aux opérateurs radio, Walter Sedden et Christopher Pennington, d'envoyer des SOS.

Le RMS Carmania répond qu'il pousse ses machines pour rejoindre le Volturno. Ayant une T.S.F. bien plus puissante que celle du Volturno, il relaie ses appels SOS. Au total, dix autres navires répondent^{[Presse 42]} et se dirigent vers le Volturno. Afin de guider les secours, et à plusieurs reprises, le Carmania actualise la position du Volturno. Les échanges par T.S.F. permettent aussi de mieux connaître la situation^[8].

Dans la tempête, le Volturno roule et tangue fortement. Malgré l'arrivée annoncée de secours, à la vue de l'incendie, certains passagers se jettent à l'eau (témoignage d'Abraham Flug, un passager^[9]).

D'autres montent dans des canots de sauvetage. Dans le premier, l'officier en chef H.P. Miller et neuf marins les accompagnent^{[Presse 43]}. Au total, six canots, avec notamment des femmes et des enfants à bord, sont mis à l'eau. Plusieurs de ces canots chavirent ou sont écrasés contre la coque du navire, ne laissant aucun survivant^{[Presse 39]}.

Dans la confusion, le sort de deux canots reste incertain^{[Presse 41]}.

Vers 12 h, le premier navire de secours arrive. C'est le Carmania^[10]. Son capitaine, James Clayton Barr (en), constate que le navire en flammes ne manœuvre plus^{[Presse 44]}. L'envoi très difficile de son premier canot de sauvetage démontre l'impossibilité d'un transfert de personnes dans ces conditions^{[Presse 39]}.

Dans son rapport, le capitaine du paquebot La Touraine^{[8],[Presse 41]} explique les difficultés : la mer est grosse, le vent fort, et les lames déferlent. Les baleinières, plus manœuvrantes, sont à privilégier par rapport aux gros canots, trop lourds. Le navire doit se positionner correctement au vent et à la mer, d'une part pour que sa baleinière manœuvre portée par les éléments, et non pas contre eux, et d'autre part pour éviter de fracasser son embarcation de secours. Une fois à l'eau, celle-ci doit s'éloigner au plus vite du navire et veiller à ne pas se mettre en travers aux lames. Les survivants se trouvant tous à l'arrière du Volturno, la baleinière doit se placer assez près pour que des passagers puissent la rejoindre à la nage, mais pas trop, sous peine d'être emportée sous sa poupe et écrasée. Par ailleurs, embarquer trop de rescapés peut la faire couler. Enfin, elle doit revenir à son navire. Celui-ci aura changé de position, afin que sa baleinière reste portée par les éléments, et puisqu'il y a une dizaine de navires de secours, il faut en être reconnu.

Un passager du Carmania affirme avoir vu un homme désespéré jeter sa famille à l'eau, avant de sauter à son tour^{[Presse 45]}.

A 12 h 30, devant l'impossibilité de secours immédiat, les capitaines Barr et Inch s'accordent pour que le Carmania s'éloigne jusqu'à une douzaine de milles pour rechercher les deux canots manquants^{[Presse 41]}. Il revient trois heures plus tard, bredouille^{[Presse 46]}.

Vers 15 h, le Seydlitz apparaît. Son essai est un échec^{[Presse 46]}. Le Volturno indique à 15 h 15 "le pont s'ouvre"^[8] : le pont principal en bois, entre le feu et les passagers, est attaqué.

En fin d'après-midi, le SS Grosser Kurfürst (en) arrive. Sa tentative échoue également, ainsi qu'une deuxième vers minuit^{[Presse 46]}.

À 17 h 30, le Kroonland arrive sur les lieux avec, à son bord, Mme Miller, femme de l'officier en chef du Volturno^{[Presse 47]}. Le paquebot tente de lancer une corde au Volturno à l'aide d'un Canon Lyle (en), sans succès^[11].

Les autres bateaux tentent à leur arrivée sur les lieux^{[Presse 48]} de mettre à l'eau leurs canots de sauvetage, ou de laisser dériver des bouées ou des filins, pour que les passagers sautent à la mer et les attrapent, mais la mer agitée et la réticence des passagers du Volturno à sauter dans l'eau glaciale annihilent tous les efforts.

Vers 21 h, une nouvelle explosion se produit. L'avant et le centre du navire sont en feu^{[Presse 46]}, et l'antenne radio est détruite. Devant le refus des passagers de sauter à l'eau pour rejoindre les canots, Inch ordonne aux membres d'équipage de leur montrer l'exemple^{[Presse 43]}.

Le paquebot La Touraine arrive à 22 h 30, suivi du Minneapolis. Les hélices du Volturno sont immobilisées par les élingues utilisées pour les canots^{[Presse 41]}, et sortent de l'eau.

Le Minneapolis lance un canot à minuit^{[Presse 46]}. Submergé, son équipage épuisé, il est récupéré par le Carmania^[12].

Le Grosser Kurfürst parvient néanmoins le 9 au soir à récupérer cinq passagers^{[Presse 48]}.

De même, vers 21 h 30, Edward Heighway, marin du Carmania, risque sa vie pour ramener un passager^{[Presse 45]}. Celui-ci s'est jeté à l'eau, de peur d'une explosion complète du Volturno^{[Presse 48]}.

Mis à l'eau à 20 h, le canot de sauvetage du Kroonland revient à 22 h 30 avec C. Pennington, l'opérateur radio, qui a sauté (avec l'aval de Inch) dans l'eau tumultueuse^{[Presse 42] [note 8]}. Le capitaine du Kroonland indique que deux de ses baleinières ramènent 10 et 3 rescapés vers 1 h, et qu'une de ces deux embarcations est détruite avant d'avoir pu être remontée à bord^[11].

Le 10 octobre à 0 h 30, J. Price, marin du SS Devonian (en), se jette à la mer pour secourir Ernst Hermanic, membre d'équipage du Volturno^{[note 9]}.

Les deux baleinières de La Touraine récupèrent 3 (à 1 h 30) et 5 personnes (à 1 h 45)^{[Presse 41]}.

En tant que premier arrivé sur les lieux, et son navire étant moins manœuvrant, le capitaine du Carmania prend le commandement des opérations de sauvetage^{[Presse 39],[Presse 49]}. Il ordonne aux neuf autres navires de former une « Ligne de bataille » et de tourner lentement autour du navire en flammes. Durant toute la nuit du 9 au 10 octobre, le Carmania garde un de ses projecteurs braqué sur le Volturno, tandis qu'un autre balaye le cercle des navires de sauvetage pour les aider à éviter les collisions^{[Presse 50]}.

À bord du Volturno, l'équipage et quelques passagers masculins^{[Presse 51]}, sans éteindre l'incendie, parviennent néanmoins à l'empêcher de se propager aux cales arrière, où se trouvent regroupés les autres passagers^{[Lien 1]}. Par radio, le Volturno indique que l'incendie a gagné la salle des machines et les chaudières, et qu'il utilise les batteries de réserve pour émettre^{[Presse 39]}.

Durant toute la nuit, sur les navires de secours éclairés de toutes leurs lumières, les passagers (environ 5 000) assistent à l'incendie d'un paquebot transportant des centaines de personnes, entouré d'une dizaine de bateaux, impuissants à le secourir^{[Presse 39]}.

Peu avant l'aube, une énorme explosion se produit, probablement au niveau des chaudières. Les sauveteurs estiment que le navire, qui jusque là ne risquait pas, à court terme, de couler, peut désormais sombrer à tout moment^{[Presse 50]}.

Au cas où le feu aurait brûlé le pont avant le lever du jour, Inch, le chef mécanicien Dewar, Sudden et des membres d'équipage passent la nuit à confectionner de petits radeaux^{[Presse 43]}.

A l'aube du 10 octobre, neuf navires sont près du Volturno. Peu après, le paquebot Czar et le pétrolier Narragansett les rejoignent. Ce dernier met ses pompes en marche et pulvérise du pétrole sur la mer pour en calmer la surface à l'arrière du Volturno^{[Presse 48]}. Le capitaine dit avoir en réalité déversé de l'huile lubrifiante, qui ne brûle pas, contrairement au pétrole^{[Presse 52]}. L'effet combiné du liquide et de l'atténuation de la tempête permet de lancer de nombreux canots de sauvetage, et de porter secours aux personnes présentes à bord du Volturno.

Vers 2 h, un des rescapés de La Touraine se casse le tibia en sautant dans la baleinière. Un autre, voulant sauter quand un canot s'approcherait, s'accroche à une corde le long du Volturno. Mais, ne sachant nager, il reste suspendu durant 30 min, jusqu'à ce que la mer lui cogne la tête contre la coque du navire. Il s'évanouit alors, tombe à l'eau, et se réveille sur La Touraine avec une pneumonie. Ce paquebot ramène 14, puis 20 passagers^{[Presse 41]}.

Les baleinières du Kroonland récupèrent des passagers à huit reprises entre 6 h et 9 h^[11], dont le capitaine Inch, le dernier à quitter le Volturno^{[Presse 42]}.

Une fois les canots de sauvetage récupérés à 9 h, les navires, laissant le Volturno se consumer, reprennent leur route initiale^{[Presse 48]}. Partant dans plusieurs directions, ils espèrent retrouver les deux canots supposés échappés à la tempête. Sans succès.

Dans son témoignage, Walter Trintepohl accuse l'équipage du Volturno de lâcheté, d'avoir paniqué, et d'avoir menacé de leur revolver les passagers pour embarquer dans les canots de sauvetage^{[Presse 48]}. C.F. Hart, passager du Carmania, et le capitaine Barr le contredisent dès le lendemain^{[Presse 46]}, ainsi que les rescapés de La Touraine^{[Presse 41]}.

Selon un passager du Kroonland, malgré les efforts du Carmania, les paquebots Kroonland et La Touraine, de la French Line ont évité de peu la collision, se rapprochant à 5 mètres. Un officier du Kroonland réfute cette version^{[Presse 54]}.

La presse remarque aussi que le capitaine Inch du Volturno ne l'est que depuis cinq mois^{[Presse 48]}.

Des plaintes sont déposées par des rescapés qui affirment que l'équipement de sauvetage du Volturno était insuffisant et de mauvaise qualité^{[Presse 55]}.

Le capitaine Barr, du Carmania, répond aussi à des critiques sur son organisation des secours^{[Presse 56]}.

L'article "Cargoes that cripples" que le journal The Watertown Herald publie le 23 mai 1913 évoque les dangers du transport par bateau des produits chimiques. Il cite le refus par le port de Devonport (UK) de réparer le Hebe avant le transfert de 200 tonnes de produits chimiques sur une barge militaire. Le nom de celle-ci ? The cargo carried by the burned Volturno was of a sort calculated to make pretty bonfire. "La cargaison transportée par le Volturno incendié était de nature à faire un joli feu de joie."^{[Presse 57]}

La presse annonce que le croiseur britannique Donegal est missionné pour couler l'épave du Volturno^{[Presse 58],[Presse 59]}, mais le nécessaire a déjà été fait.

Le 17 octobre à 21 h, le pétrolier néerlandais Charlois, ignorant les événements de la semaine précédente, approche de la carcasse encore fumante du Volturno. Le capitaine Johannes Schmidt fait mettre à l'eau une embarcation qui, se tenant à proximité du Volturno, tente d'interpeller d'éventuels survivants. À l'aube du 18 octobre, quatre corps non reconnaissables sont découverts à bord. Le capitaine Schmidt, ayant constaté l'étendue des dégâts, et estimant que le Volturno représente un danger pour les navires qui le croiseraient, il ordonne l'ouverture des vannes, sabordant le navire^[14]. Le Charlois quitte l'épave^{[Presse 60]} qui s'enfonce lentement, à 9 h 30^{[Presse 61]}.

Le naufrage du Volturno est la plus grande tragédie maritime depuis le Titanic, 18 mois plus tôt. Au total, 521 personnes (458 passagers et 63 membres d'équipage) sont secourues par dix des onze navires^{[Presse 42]}. Le bilan s'élève à 136 morts, dont 30 membres d'équipage : outre les victimes de l'explosion initiale, ce sont principalement des femmes et des enfants, victimes des premiers lancements de canots de sauvetage^{[Presse 50]}.

L'Uranium, autre navire de la compagnie, part de New York avec 300 passagers le 13 octobre, afin de trouver d'éventuels cadavres^{[Presse 62]}. Il croisera autour du lieu du naufrage avant de reprendre sa route vers Rotterdam^{[Presse 59]}.

Les rescapés, en fonction du navire qui les a recueillis, arrivent en Amérique, quand d'autres reviennent en Europe. Pour ceux-ci, la compagnie Uranium Steamship Company demande aux compagnies maritimes concernées de ramener les rescapés à Rotterdam. Rapidement, de nombreux rescapés poursuivent leur trajet vers l'Amérique^{[Presse 63]}.

Les rescapés ramenés à Rotterdam sont hébergés et soignés par la fondation Montefiore.

Pour les enfants, il faut savoir si leurs parents ont survécu, où ils sont arrivés. Certains de ceux qui ont perdu leurs parents seront adoptés^{[Presse 41]}.

Les cinq enfants Jablonecki sont secourus par des marins du Devonian aux premières heures du 10 octobre. Ils arrivent à Liverpool le 14 octobre. Séparés de leurs parents, ils sont envoyés à Rotterdam. Leur père, secouru par le Grosser Kurfürst, débarque à Hoboken (USA). Leur mère, recueillie par le Seydlitz, est emmenée à Philadelphie. Les quatre aînés embarquent à bord de l'Uranium le 1^er novembre, à destination de New York qu'ils atteignent le 15 novembre^{[Lien 12]}. Le plus jeune, atteint de rougeole, ne retrouve sa famille que le 30 décembre.

Une passagère et son bébé seront débarquées à l'hôpital de Grosse-Ile (CAN) ou la fille décède^{[Lien 13]}.

Le capitaine Inch revient de New York sur le RMS Mauretania. Il arrive à Liverpool le 28 octobre^{[Lien 14]}.

La commission d'enquête, présidée par Lord Earl Desart, rend son rapport le 17 janvier 1914^[15].

La commission d'enquête élimine l'hypothèse de la cigarette envoyée dans la soute^{[Presse 41]}. Elle conclut que la cause de l'incendie est très probablement le peroxyde de baryum^[15]. L'agitation du produit chimique par la tempête aura suffi à l'enflammer^{[note 10]}.

Ce cas rappelle les pertes des navires Rialto (1897) et Cygnet (1903), qui transportaient également cette substance^{[Lien 1]}.

Il y avait sur le Volturno plus de canots de sauvetage^{[Presse 10]} que requis à l'époque. Les 19 présents pouvaient embarquer 15 personnes de plus qu'il n'y en avait à bord^{[Presse 43]}.

La commission pointe néanmoins le manque d'entraînement de l'équipage pour lancer des canots de sauvetage en cas d'urgence^[16]. C'est, à l'époque un problème universel, car les compagnies maritimes, pour ne pas les payer quand ils ne naviguent pas, n'embauchent les marins que pour un voyage à la fois. Entre les traversées, n'étant pas à bord, pas d'opportunité pour s'entraîner, et en mer, cela dépend de l'occupation. La formation aux exercices de sécurité était superficielle et incomplète. Ce problème de sécurité étant général, la responsabilité du capitaine n'est pas engagée sur ce point.

Le rapport conclut que les témoignages défavorables et les accusations sont dus à la méconnaissance du monde maritime^[15].

Ce naufrage met en évidence l'aspect vital des communications radio à bord des navires.

Le rapport de la commission d'enquête ne relève aucune erreur dans les actions effectuées lors du naufrage^{[Lien 1]}. Il exonère les officiers et équipage du Volturno^{[Presse 66]}.

• (de) « Genua » [« Gênes »], Hamburgischer Correspondent,‎ 7 janvier 1907, p. 20 (lire en ligne). 
• (de) « New York & Continental Line », Hamburgischer Correspondent,‎ 27 janvier 1907, p. 27 (lire en ligne). 
• (nl) « Atlantischehavens (buiten Europa) » [« Ports Atlantique (hors Europe) »], Scheepvaart, n^o 7000,‎ 12 août 1907, p. 1 (lire en ligne). 
• (en) « An Italo-American emigrant steamer », The Marine Engineer and Naval Architect,‎ 1^er octobre 1907, p. 242 (lire en ligne). 
• (nl) « Ligne New York & Continental », Scheepvaart,‎ 14 mars 1908, p. 2 (lire en ligne). 
• (nl) « New York & Continental Line », Scheepvaart,‎ 19 mars 1908, p. 1 (lire en ligne). 
• (en) « Ship news », The Evening Post,‎ 23 mars 1908, p. 10 (lire en ligne). 
• (de) « Sonstige Schiffsmeldungen » [« Autres rapports de navires »], Hamburger Fremdenblatt,‎ 25 mars 1908, p. 19,26 (lire en ligne). 
• (en) « Rescued 28 fishermen », The Sun,‎ 7 avril 1908, p. 3 (lire en ligne). 
• (en) « Smart rescued of fishermen », The Sun,‎ 9 avril 1908, p. 2 (lire en ligne). 
• (de) « Nordsee », Hamburger Fremdenblatt,‎ 19 mai 1908, p. 18 (lire en ligne). 
• (nl) « Uit Holland », De Volksvriend,‎ 18 juin 1908, p. 8 (lire en ligne). 
• (en) « Ship news », The Evening Post,‎ 14 août 1908, p. 6 (lire en ligne). 
• (en) « Medal for Capt. Harrison », The Sun,‎ 22 août 1908, p. 10 (lire en ligne). 
• (de) « Ausreise von der Elbe... - Dampfert » [« En partance de l'Elbe... »], Hamburgischer Correspondent,‎ 22 août 1908, p. 19 (lire en ligne). 
• (de) « Schiffsnachrichten » [« Nouvelles des navires »], Berliner Börsen-Zeitung,‎ 8 septembre 1908, p. 19 (lire en ligne). 
• (nl) « Scheepsberichten - Volturno », Scheepvaart,‎ 10 septembre 1908, p. 2 (lire en ligne). 
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• Le sauvetage des survivants du Volturno.
• Vidéo Youtube sur le naufrage du Volturno (17 min 55 s)
• Vidéo Youtube "Volturno On Fire - Shots On Board (1914-1918)" Film de la British Pathé : arrivée du Minneapolis et du Devonian avec les rescapés.
• Document sur les conférences maritimes, de Marion Besançon

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