BAR 002

La BAR 002 est la monoplace engagée par l'écurie British American Racing lors de la saison 2000 de Formule 1. Elle est pilotée par le Canadien Jacques Villeneuve et le Brésilien Ricardo Zonta. L'Anglais Darren Manning est le pilote d'essai et le Français Patrick Lemarié le pilote de développement.

La genèse de British American Racing remonte au début des années 1990, lorsque l'homme d'affaires et manager Craig Pollock discute avec Jacques Villeneuve de la création d'une équipe de Formule 1. Après une brillante carrière aux États-Unis, Jacques Villeneuve fait ses débuts en Formule 1 chez Williams F1 Team en 1996 et devient champion du monde en 1997. Dans le même temps, Craig Pollock s'assure le soutien du cigarettier British American Tobacco pour financer le projet et s'associe à Adrian Reynard, concepteur de voitures couronné de succès aux États-Unis. À la fin de l'année 1997, British American Tobacco rachète Tyrrell Racing pour trente millions de dollars ; elle devient officiellement British American Racing (BAR) à partir de la saison 1999^[1]. British American Tobacco investit dans la construction d'une usine ultra moderne à Brackley au Royaume-Uni tandis que l'organigramme se met en place : Craig Pollock devient le directeur général de l'écurie, Adrian Reynard en est le cofondateur, Rick Gorne est le directeur des opérations tandis que Malcolm Oastler est nommé directeur technique. Des sommes considérables sont également dépensées pour recruter du personnel technique et payer le salaire de Jacques Villeneuve. Le Canadien vit une dernière saison compliquée chez Williams qui a perdu le soutien technique de Renault et dont la FW20 est nettement dépassée par Ferrari, McLaren et doit même lutter pour résister à Jordan et Benetton. Jacques Villeneuve officialise son transfert chez British American Racing le 23 juillet 1998, où il touchera un salaire de vingt millions de dollars par saison, le deuxième plus élevé du plateau derrière celui de Michael Schumacher^[2].

BAR entame la saison 1999 avec de grandes ambitions, Adrian Reynard déclarant devant des journalistes que la future PR01 vise la pole position et la victoire dès la première course de la saison, ce qui sème le trouble au sein de sa propre équipe^[3]. L'écurie se fait remarquer lors de la présentation officielle de ses voitures avec des monoplaces qui arborent deux livrées différentes, ce qui est interdit par le règlement de la Fédération internationale de l'automobile. Alors que BAR envisage de déposer plainte auprès de la Commission européenne, les instances dirigeantes de la FIA menacent l'équipe d'exclusion, obligeant Craig Pollock à présenter des excuses. Les PR01 arborent alors une livrée rouge (Lucky Strike) d'un côté et bleue (555) de l'autre. La monoplace effectue quelques essais en janvier à Barcelone et Jerez avant d'être testée sur la piste de Kyalami, en Afrique du Sud. Des problèmes de fiabilité font leur apparition même si la PR01 paraît plutôt rapide. Après un dernier test à Silverstone, les voitures sont expédiées en Australie pour la première course de la saison 1999. Malgré des performances correctes sur certains circuits, comme en Espagne, la PR01 souffre d'une fiabilité catastrophique et accumule les abandons auxquels il faut ajouter quelques accidents qui détruisent complètement la monoplace. Les contreperformances de BAR lui valent les railleries du paddock et de la presse spécialisée, l'équipe étant moins performante que des structures au budget plus modeste comme Sauber ou même désargentées comme Arrows voire Minardi. En interne, la situation se tend ; Adrian Reynard tente d'obtenir le renvoi de Craig Pollock qui parvient à conserver son poste. Pour sa première saison, British American Racing termine dernier sans avoir marqué de point^[4],[5].

Malgré des performances catastrophiques sur la piste, BAR s'active en coulisses. Déçu par les performances des moteurs Supertec, Craig Pollock approche Honda et fait savoir être prêt à payer pour disposer de moteurs-clients dès l'année suivante. Cherchant à revenir en Formule 1 depuis plusieurs années, la firme japonaise dispose de son propre programme et d'une voiture conçue en interne, la RA099 développée par le bureau d'études d'Harvey Postlethwaite. Mais son décès entraîne une réorganisation du programme et les Japonais décident de revenir uniquement en tant que motoriste dans un premier temps. Ce retour officiel annoncé en avril 1999 doit entraîner à terme le retrait de Mugen qui motorise Jordan depuis 1998, ce qui sera le point de départ d'une rivalité exacerbée entre les deux écuries^[6]. Cette alliance permet au motoriste japonais de s'appuyer sur une structure solidement financée, disposant d'installations ultra-modernes et d'un personnel pléthorique tandis que BAR dispose du savoir-faire d'un des motoristes les plus réputés de la Formule 1. Si les moteurs seront toujours développés et fabriqués au Japon, du personnel de Honda sera présent sur le site de BAR à Brackley^[7].

Pour la saison 2000, BAR renouvelle son duo de pilotes. Le Canadien Jacques Villeneuve reste leader de l'écurie tandis que le Brésilien Ricardo Zonta occupe la deuxième monoplace^[8]. Le pilote d'essai est le Britannique Darren Manning et le pilote de développement est le Français Patrick Lemarié^[9].

Indissociable de l'écurie BAR dont il est l'un des piliers aux côtés de Craig Pollock, Jacques Villeneuve commence à percer aux Etats-Unis dans le championnat CART. Désigné Rookie of the year dès sa première saison, il termine deuxième des 500 miles d'Indianapolis pour sa première participation. En 1995 il remporte le championnat CART et la victoire aux 500 miles malgré une pénalité de deux tours infligée en début de course. Des contacts sont rapidement pris avec Williams en Formule 1 qui débouchent sur un contrat de titulaire pour la saison 1996. Très rapidement dans le rythme de son équipier Damon Hill, il termine deuxième du championnat dès sa première saison avant de remporter le titre la saison suivante. 1998 est plus difficile ; Williams a perdu le soutien de Renault et doit se contenter d'un moteur Supertec moins puissant tandis que la FW20 apparaît rapidement mal née. Démotivé, Jacques Villeneuve se lie à BAR dès la mi-saison 1998. La première saison dans sa nouvelle écurie est toutefois plombée par une voiture à la fiabilité calamiteuse. Néanmoins, le Canadien parvient à plusieurs reprises, comme en Espagne, à montrer qu'il n'a rien perdu de sa pointe de vitesse^[10].

Né à Curitiba, Ricardo Zonta commence la course automobile par le karting avant de poursuivre en Formule Chevrolet et en Formule 3 où il remporte le chapionnat d'Amérique du Sud en 1995. Il rejoint ensuite l'Europe et la Formule 3000 au sein de l'écurie Draco et termine sa première saison à la quatrième place avec deux victoires. La saison 1997 est celle du titre avec SuperNova. Sans volant en Formule 1 pour 1998 malgré des essais chez Jordan, il rejoint le championnat FIA GT avec Mercedes et remporte le titre à égalité de points avec Klaus Ludwig. Il découvre également les 24 Heures du Mans, toujours chez Mercedes, mais abandonne rapidement sur un problème technique. Après avoir essayé une McLaren-Mercedes en essais privés, il est engagé par BAR pour 1999. Comme son équipier, il souffre de la fiabilité désastreuse de sa voiture et ne peut inscrire le moindre point^[11].

Le poste de pilote d'essai est confié à Darren Manning. Passé par différentes formule de promotion en Grande-Bretagne, il rejoint le championnat de Formule 3000 japonais en 1999 où il s'illustre sur le circuit de Macao en obtenant la pole position, le meilleur tour en course et la victoire. Après quelques essais chez Williams, il est recruté par BAR pour la saison 2000 comme pilote d'essais tout en disputant la saison de Formule 3000 au sein du Arden Team Russia^[12].

Pilote de développement, le Français Patrick Lemarié commence sa carrière en disputant le volant Elf où il affronte Yvan Muller et Olivier Panis en 1987. Il devient champion de France de Formule 3 en 1991 et, après diverses expériences, dispute deux saisons de Formule 3000, en 1996 et 1997, avant de devenir pilote d'essais pour Tyrrell Racing, poste qu'il conserve après le rachat de l'écurie britannique^[13].

La conception de la monoplace commence en juin 1999 et est toujours confiée à Adrian Reynard, épaulé par le directeur technique Malcolm Oastler, l'aérodynamicien Willem Toet et Kazutoshi Nishizawa de Honda. Les efforts se concentrent essentiellement sur la fiabilité mécanique qui avait cruellement fait défaut la saison précédente, le design général de la BAR 002 est relativement proche de la PR01, même si le nez et les pontons sont retouchés. La compacité du moteur Honda par rapport au Supertec permet de dessiner un capot-moteur plus bas et profilé et des échappements remaniés^[14],[15].

De son côté, Honda met au point le moteur RA00E dans ses installations de Tochigi au Japon^[16]. Développé à partir du moteur Mugen MF-301HE qui équipe les Jordan, le RA00E présente une inclinaison plus prononcée des cylindres (80 degrés contre 72) ce qui lui offre un centre de gravité plus bas. Plus léger d'une dizaine de kilos, il est plus compact^[17]. Sa puissance est estimée à 800 chevaux, comparable aux moteurs Mercedes ou Ferrari. Néanmoins, Honda affirme que sa puissance réellement mesurée au banc de test atteindrait 880 chevaux^[18]. En comparaison, le Supertec qui équipe les Benetton B200 et Arrows A21 ne dépasse pas 780 chevaux.

La boîte de vitesse semi-automatique, développée en interne, compte six rapports et une marche arrière. Le carburant et les divers lubrifiants proviennent du japonais Nisseki. Comme pour toutes les voitures de la grille, les pneumatiques sont fournis par Bridgestone. Le système de freinage comprend des disques Hitco et des étriers AP Racing ; les jantes sont fournies par OZ Racing et la suspension par Koni.

La BAR 002 arbore une livrée à dominante blanche agrémentée d'une touche de gris métallisé sur le museau et la base du capot-moteur. Les références aux cigarettes 555 disparaissent, les voitures arborant uniquement la marque Lucky Strike^[19].

Après des premiers essais en décembre 1999, la BAR 002 est officiellement présentée en janvier 2000 au Queen Elizabeth II Conference Center de Londres ; les pilotes titulaires accompagnés des essayeurs dévoilent la nouvelle livrée de la voiture et répondent aux questions des journalistes de vingt-et-un pays. Ayant en mémoire l'effroyable saison précédente, les responsables se montrent confiants et prudents. « Notre nouvelle livrée montre que la saison 2000 est un nouveau départ » explique Craig Pollock. La BAR 002 est décrite comme une « évolution et non une révolution » par le directeur technique Malcolm Oastler qui insiste également sur les progrès accomplis dans le domaine de la fiabilité^[20]. Le partenariat avec Honda est également célébré, notamment par Adrian Reynard qui déclare que « Honda connaît et comprend parfaitement le sport automobile » tandis que Takefumi Hosaka, chef de projet du motoriste japonais, annonce que Honda continue de recruter de nombreux ingénieurs pour renforcer l'entité BAR-Honda^[21].

Dans une livrée bleu nuit spécifique que la BAR 002 effectue ses premiers tests de roulage le 8 décembre 1999 à Silverstone en présence de Takefumi Hosaka et de Kazutoshi Nishizawa, directeur technique du développement de Honda Racing. Entre les mains de Jacques Villeneuve, la nouvelle monoplace effectue trente-quatre tours sans souci^[22]. Après sa présentation à Londres, la BAR 002 reprend la piste en janvier sur plusieurs circuits espagnols avant de rejoindre l'Afrique du Sud en février pour dix jours d'essais intensifs sur le circuit du Kyalami. Malgré une météo parfois très pluvieuse, la monoplace boucle plus de cinq cents tours. Le circuit sud-africain accueille également les Williams FW22 propulsées par un moteur BMW, qui se montrent plus lente que les BAR 002 même si les conditions de tests ne sont pas forcément représentatives de celles rencontrées en course. L'équipe de Brackley revient à Jerez du 23 au 25 février suivi d'un dernier test de deux jours à Silverstone avant que l'équipe ne se rende en Australie pour la première course de la saison. Au total, la BAR 002 parcourt plus de cinq mille kilomètres durant ses divers essais^[23].

Comme les années précédentes, l'Albert Park de Melbourne accueille la première course de la saison. Le rendez-vous australien est marqué par les premières tensions entre British American Racing et Jordan. Eddie Jordan, qui avait déclaré avant la saison préférer le moteur Mugen à celui d'usine change son discours et ne cache pas son amertume : « C'est moi qui aurais dû recevoir le V10 Honda en prolongement du Mugen. Mais l'argent de British American Tobacco a tout déséquilibré. De toute manière, BAR ne tient que par Jacques Villeneuve... » Sur la piste, les Jordan EJ10 devancent les BAR 002 en qualification, même si Villeneuve obtient la huitième place. Victime de problèmes de gestion électronique, Zonta est seizième. En course, les BAR 002 confirment leur potentiel puisque Villeneuve roule constamment dans les points avant de franchir la ligne d'arrivée au pied du podium, inscrivant les premiers points de l'histoire de l'écurie. Zonta termine septième avant que la disqualification de Mika Salo ne le classe sixième, lui permettant d'inscrire ses premiers points en Formule 1. BAR occupe la deuxième place du championnat constructeur avec Williams. De plus, les rivaux de Jordan, dont les EJ10 contraintes à un double abandon, repartent bredouilles de Melbourne^[24].

Sur le circuit d'Interlagos au Brésil, Flavio Briatore fait son grand retour chez Benetton qui deviendra Renault en 2002 et il se chuchote déjà que le manager italien cherche à engager Jacques Villeneuve... Du côté technique, Honda fournit à BAR un nouveau moteur destiné aux qualifications. Devant son public, Ricardo Zonta se met en évidence en signant le huitième temps des qualifications tandis que Villeneuve réalise le dixième chrono après une petite sortie dans l'herbe. La course du Canadien est également compliquée puisqu'il occupe une anonyme treizième place avant d'abandonner sur un problème de sélection de vitesse. Un problème qui touche également la voiture de Zonta, obligé de s'arrêter au stand pendant vingt longues secondes pour réparer avant de reprendre la piste et de terminer à une décevante neuvième place^[25]. Ce score vierge contraste avec les troisième et quatrième place des pilotes Jordan, ce qui permet à l'écurie irlandaise de passer devant BAR au championnat constructeur^[26].

Les qualifications du Grand-Prix de Saint-Marin sont relativement compliquées : gêné par les drapeaux jaunes, Villeneuve réalise le neuvième temps tandis que Zonta rencontre des problèmes de fiabilité et ne fait pas mieux que quatorzième. En course, le Canadien réalise une excellente remontée et s'empare rapidement de la cinquième place qu'il conserve jusqu'au drapeau à damier. Son équipier connaît une course plus difficile qui le voit se battre dans le ventre mou du peloton avant de terminer à une anonyme douzième place^[27].

Le paddock du Grand-Prix de Grande-Bretagne est agité par de nombreuses rumeurs autour de l'avenir de Jacques Villeneuve qui est annoncé chez McLaren-Mercedes. En réalité, il semblerait que Craig Pollock ait fait courir cette rumeur afin de négocier une augmentation salariale auprès de British American Tobacco pour le pilote canadien dont il est l'agent^[28].

Légende : ici

• (en) David Hodges, A-Z of Grand Prix Cars 1906-2001, Marlborough, London Editions, 2001, 256 p. (ISBN 1-86126-339-2)

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