Amfleet

Les voitures Amfleet sont une série de voitures voyageurs à un seul niveau utilisées pour le trafic intercité aux États-Unis. Elles ont été construites par Budd Company pour Amtrak en deux séries entre la fin des années 1970 et le début des années 1980.

Budd a basé la conception des Amfleet sur celle de ses rames automotrices Budd Metroliner (en). La première commande de 57 voitures en 1973, destinée à s'ajouter aux Metroliners sur le Northeast Corridor, s'est transformée en deux commandes pour un total de 642 voitures, assez pour rééquiper toutes les lignes du Northeast Corridor et de nombreuses autres aux États-Unis. Les 492 premières voitures, connues sous le nom d'« Amfleet I » et livrées entre 1975 et 1977, étaient destinées aux trajets courts. Une seconde commande de 150 voitures, connues sous le nom d'« Amfleet II » et livrées entre 1980 et 1983, était destinée aux trajets les plus longs. Il s'agit des dernières voitures intercité fabriquées par Budd.

Les Amfleet comprenaient des voitures voyageurs pour courtes ou longues distances, des voiture-bar et des voitures-salon. Depuis leur construction, de nombreuses rénovations ont éliminé les voitures-bar et les voitures-salons, remplacées par des voitures de première classe et des voitures-restaurant de type « diner-lite ». Amtrak a essayé d'en transformer en voitures-lits dans les années 1970, avant d'abandonner l'idée. Les Amfleet I ont des portes à chaque extrémité pour accélérer l'accès des voyageurs, tandis que les Amfleet II n'en ont qu'à une extrémité. Les Amfleet II ont aussi des fenêtres un peu plus grandes.

Les Amfleet sont les premières voitures intercité remorquées commandées par Amtrak et les premières de ce type construites aux États-Unis depuis 1965. Leur introduction au milieu des années 1970 a amélioré la fiabilité des trains Amtrak et augmenté leur fréquentation. En 2023, ces voitures sont encore largement utilisées dans les États de Est et du Midwest, formant l'ossature du matériel roulant à un niveau d'Amtrack, avec 580 encore en service au 1^er octobre 2023^[1], sur 642 à l'origine.

Amtrak a repris le contrôle de presque tout le trafic ferroviaire intercité privé des États-Unis le 1^er mai 1971, avec pour mission de mettre fin à des années de déclin. Il a conservé environ 184 des 440 lignes qui fonctionnaient la veille^[2]. Pour faire circuler ces lignes, Amtrak héritait de 300 locomotives (électriques et diesel) et de 1190 voitures voyageurs, la plupart datant des années 1940 ou 1950^[3]. Ces voitures étaient vieillissantes, manquaient d'entretien et dans de nombreux cas étaient incompatibles entre elles. La compagnie a saisi l'opportunité de toutes les remplacer par un modèle standardisé^[4].

Très peu de voitures pour le trafic intercité avaient été construites aux États-Unis depuis les années 1950, les dernières étant 10 voitures remorquées construites par Pullman-Standard pour le Kansas City Southern Railway en 1965^[5]. La seule exception importante étaient les rames automotrices électriques Budd Metroliner (en). Ce groupe de 61 voitures avait commencé à circuler sur le Northeast Corridor entre Washington, D.C. et New York City en 1969 pour Penn Central et avait rapidement été adopté par les voyageurs, malgré divers problèmes techniques. L'historien ferroviaire John H. White Jr. (en) les a décrit au milieu des années 1970 comme « L'étoile la plus brillante d'Amtrak »^[6]. En 1973, Budd disposait encore des équipements utilisés pour la construction des Metroliners, ce qui signifiait que toute nouvelle commande dérivée de ce modèle pouvait être honorée presque immédiatement^[7].

Le 12 octobre 1973, Amtrak a commandé à Budd 57 « voitures Metroliner non-motorisées » pour 24 millions $. Celles-ci, avec de nouvelles locomotives électriques GE E60 (en), étaient destinées à augmenter le service « Metroliner » sur le Northeast Corridor^[8]. Amtrak a modifié ses plans en juin 1974, commandant 200 voitures supplémentaires pour 81 millions $^[9]. Le 25 octobre, il a rajouté 35 voitures^[10]. Finalement, en avril 1975, alors que les premières livraisons étaient imminentes, Amtrak en a encore rajouté 200 pour 81 millions $^[11]. Le total de la première commande a donc été de 492 voitures, pour un coût total de 192 millions $^[12]. Amtrak prévoyait d'utiliser 212 de ces voitures sur le Northeast Corridor entre Washington et New York ; contrairement aux Metroliners électriques, les voitures Amfleet pouvaient continuer jusqu'à Boston^[13].

Une présentation publique a eu lieu le 19 juin 1975 à l'usine Budd de Northeast Philadelphia, après quoi quatre voitures ont été envoyées pour évaluation au centre de tests du Département des Transports des États-Unis de Pueblo (Colorado)^[12]. Les premières voitures ont commencé à circuler sur le Northeast Corridor le 5 août 1975^[14]. Amtrak a mis en valeur leur arrivée, nommant 1975 « l'année de l'Amfleet ». À mesure que les voitures étaient distribuées, les horaires indiquaient que les trains offraient maintenant un « service Amfleet » et qu'ils avaient été « Amfleetés »^[4]. Une étude de 1978 de la Federal Railroad Administration (en) (FRA) indique que la fréquentation des trains du Northeast Corridor équipés d'Amfleet avait augmenté de 11%, avec au moins certains passagers préférant les Amfleet, plus lents mais plus confortables, aux Metroliners (en) plus rapides mais moins fiables^[15].

Le déploiement des Amfleets a été ralenti par le manque de locomotives ou de voitures génératrices pour les alimenter en électricité^[16]. La première ligne à recevoir des Amfleet en dehors du Northeast Corridor a été le Blue Ridge (en) (Washington–Martinsburg) le 1^er décembre 1975^[17]. En novembre 1976, 350 Amfleet avaient été livrés et 78% des lignes courte distance d'Amtrak utilisaient soit des Amfleet, soit des rames Turboliner (en) modernes. Outre la Blue Ridge, les autres lignes équipées d'Amfleet en dehors du Northeast Corridor comprenaient le Colonial (en) (New York–Newport News), le Twilight Limited (en) et le Wolverine (en) (Chicago–Détroit), l’Abraham Lincoln (en) et le State House (en) (Chicago–Saint-Louis), l’Illinois Zephyr (en) (Chicago–Quincy), l’Illini et le Shawnee (en) (Chicago–Carbondale), le Black Hawk (en) (Chicago–Dubuque), le San Joaquins (en) (Los Angeles–Bakersfield), le San Diegan (en) (Los Angeles–San Diego), le Mount Rainier et le Puget Sound (Portland–Seattle) et le Pacific International (en) (Seattle–Vancouver)^[18].

Le système d'alimentation électrique moderne des Amfleet s'avéra inestimable durant l'hiver inhabituellement rude de 1976-1977 (en), qui mit sur la touche beaucoup des vieilles voitures voyageurs d'Amtrak chauffées à la vapeur. Amtrak suspendit de nombreuses lignes et réaffecta les Amfleet I au service longue distance. Les nouvelles locomotives diesel EMD F40PH (en), elles aussi conçues pour le service courte distance, tractèrent une bonne partie de ces trains^[19]. Budd a terminé la livraison des Amfleet I le 9 juin 1977^[20].

Amtrak a commandé à Budd 150 voitures Amfleet supplémentaires le 13 mars 1980, pour 150 millions $^[21]. Ces voitures, surnommées Amfleet II, étaient destinées à remplacer le matériel roulant des lignes Amtrack longue-distance ; elles avaient des fenêtres plus larges, plus de place pour les jambes et des repose-pied repliables^[22]. Budd a livré les quatre premières le 28 octobre 1981 ; elles ont été dévoilées au public le 11 novembre. Les dernières ont été livrées le 11 juin 1983. Il s'agit des dernières voitures intercités construites par Budd^[23]. Le manque de fiablité persistant des Metroliners d'origine (en) a conduit à rénover les voitures Amfleet I pour les attribuer aux trains Metroliner en 1981. Ces trains étaient tirés par les nouvelles locomotives électriques EMD AEM-7 (en)^[24].

Contrairement aux trains équipés de voitures Superliner (en) dans l'Ouest américain, les rames longue distance à un seul niveau d'Amtrak n'ont jamais été constituées de voitures du même type. Elles circulaient avec une combinaison d'Amfleet et de voitures plus anciennes, complétées dans les années 1990 par les voitures-lits Viewliner (en). En 1990, les Amfleet étaient utilisées sur tous les trajets longue-distance à l'est du Mississippi : l’Auto Train (Virginie-Floride), le City of New Orleans (Chicago–Nouvelle Orléans), les Silver Meteor et Silver Star (New York–Floride), les Broadway Limited (en), Cardinal et Lake Shore Limited (New York–Chicago), le Capitol Limited (Washington, D.C.–Chicago), le Crescent (New York–Nouvelle Orléans) et le Montrealer (en) (Washington, D.C.–Montréal)^[25].

Les voitures voyageurs Horizon (en) ont remplacé les Amfleet sur la plupart des lignes courte distance du Midwest et de Californie en 1989–1990^[26]. La commande des Superliner II (en) au début des années 1990 a conduit au remplacement des Amfleet de l’Auto Train et du Capitol Limited^[27],[28]. Le Cardinal a utilisé des Superliners et a eu son terminus à Washington, D.C. de 1995 à 2002^[29].

Fin 2012, 473 voitures Amfleet I et 145 Amfleet II étaient encore en service. Les Amfleet I avaient parcouru en moyenne 4 125 000 milles (6 638 544 km) et les Amfleet II 5 640 000 milles (9 076 700 km)^[30]. Les Amfleet I continuent à être utilisés dans le Nord-est des États-Unis par le Downeaster, l’Empire Service et le Northeast Regional, même s'il y en a aussi dans le Midwest et en Californie. Les Amfleet II sont toujours utilisés pour des trains longues-distances à un seul niveau^[31]. Amtrak a annoncé la rénovation intérieure des Amfleet I en septembre 2017^[32]. L'année suivante, la compagnie a commencé à étudier leur remplacement pur et simple^[33].

En janvier 2019, Amtrak a émis un appel d'offres pour remplacer ses 470 voitures Amfleet I et ses Budd Metroliner (en) encore en service comme voitures-pilote^[34]. Les offres étaient attendues pour le 1^er mai 2029^[35]. En mai 2020, l'opérateur touristique Railexcoa racheté trois voitures Amfleet à Amtrak – les premières revendues pour un usage privé^[36]. En 2023, trois autres voitures ont été acquises par le gouvernement mexicain pour le Train Interocéanique^[37].

En février 2021 Amtrak avait prévu que le remplacement des Amfleet serait constitué de rames complètes plutôt que de voitures séparées, à propulsion diesel, électrique ou mixte. En avril 2021, Amtrak a annoncé que Siemens avait remporté le marché, l'exécution de son contrat de 83 rames devant débuter en milieu d'année^[38]. Ce matériel devait être livré entre 2025 et 2035^[39]. En juillet 2021, on a annoncé que 7,3 milliards de $ seraient consacrés à ce nouveau matériel, dérivé du Siemens Venture (en)^[40]. Amtrak a annoncé en 2022 qu'il prévoyait de réformer toutes les voitures Amfleet I entre 2027 et la fin 2030^[41].

En décembre 2022, Amtrak a passé un accord avec Siemens pour que ses 83 rames « Airo (en) » commencent à être livrées en 2026 pour remplacer les rames de la ligne Cascades. Les Airo commenceront ensuite à remplacer les Amfleet I en 2027^[42]. Après le retrait des voitures voyageurs Horizon (en) en mars 2025, plusieurs Amfleet I cars ont été transférées à la ligne Cascades, qui ne disposait plus que d'une rame complète^[43],[44]. Le processus d'acquisition d'un nouveau matériel pour les trains de nuit, avec un possible remplacement des voitures Amfleet II, a commencé en 2022^[45].

À l'origine, les voitures Amfleet I pouvaient atteindre 193 km/h^[4]. En 2015, les Amfleet I et les Amfleet II sont certifiées pour 201 km/h^[31]. Le chauffage électrique et l'air conditionné, alimentés par l'électricité de la locomotive, contribuent au confort des passagers^[46]. Budd a déplacé les prises d'air, situées sous le châssis des Metroliners (en), au sommet des Amfleet, ce qui les rend moins susceptibles de se boucher lors de fortes chutes de neige^[47].

Les voitures Amfleet sont longues de 26,1 m, hautes de 3,86 m et larges de 3,20 m^[48]. Elles sont formées de sections d'acier inoxydable soudées par point^[4]. Elles disposent à l'origine de doubles freins à disque sur chaque axe ; une rénovation y a ajouté des freins à bande de roulement^[49]. Le diamètre des roues est de 914,40 mm^[50]. Les voitures répondent aux exigences de résistance à la déformation de 363 tonnes de la Federal Railroad Administration (en)^[51].

Leur aménagement intérieur rappelait celui des avions de ligne de l'époque^[52]. Comme eux, ils possédaient des fenêtre basses, peu favorables à l'observation de l'extérieur^[53]. Les fenêtres des voitures Amfleet I faisaient 45,72 par 162,56 cm, dimensions augmentées à 55,88 par 162,56 cm pour les Amfleet II^[54]. Une autre raison pour choisir de petites fenêtres était la fréquence des jets de pierre contre les trains dans les années 1970^[55]. Renforçant l'impression de voyager dans un avion, les sièges eux-mêmes étaient fabriqués par une division d'Aircraft Mechanics^[56]. Le designer Cesar Vergara (en), responsable des voitures chez Amtrak dans les années 1990, a critiqué ce choix de copier l'apparence des avions de ligne^[57] :

« Amfleet est d'un style totalement américain qui était destiné à imiter les avions. C'est mon problème !... La vision du futur des chemins de fer devrait être basée sur la définition de leurs propres rêves, pas seulement sur la récupération de ceux de l'expérience de quelqu'un d'autre. »

— Cesar Vergara, in : Bob Johnston, Amtrak's design on the future (1992).

Les voitures Amfleet I sont reconnaissables à leurs portes aux deux extrémités ; les Amfleet II n'en ont qu'à une extrémité^[58]. Les Amfleet I ont des toilettes à chasse d'eau et les Amfleet II des toilettes à rétention^[31]. Toutes les voitures sont équipées de marchepieds escamotables, ce qui permet de les adapter aux quais de gare hauts ou bas. La distance entre les rails et la marche la plus basse est de 43 cm, entre les rails et le plancher de la voiture d'1,31 m^[59].

Budd a construit 361 voitures voyageurs Amfleet I ; 90 étaient prévus pour les trajets longue distance (60 sièges) et 271 pour les courtes distance (84 sièges). Les 125 voitures voyageurs Amfleet II étaient toutes destinées à la longue distance et possédaient 59 sièges. Dans toutes les voitures Amfleet standard les sièges sont disposés 2 par 2, dans les Amfleet II un siège accessible explique leur nombre inhabituel^[60]. Les sièges Amfleet ont une tablette rabattable pour le service à la place, ainsi que des emplacements à bagages sous les sièges et au-dessus. Il y a deux toilettes à une extrémité de la voiture^[61] et un emplacement pour les bagages volumineux. Dans certaines voitures, celui-ci a été remplacé par un emplacement pour bicyclettes^[62].

Dans le cadre du programme de révovation Capstone la plupart des Amfleet I court distance ont perdu trois rangées de sièges, ce qui réduit leur capacité de 84 à 72 sièges. Au cours des années 1980, la plupart des voitures Amfleet I longue distance ont été rénovées pour le service de luxe Metroliner sur le Northeast Corridor. Toutes ont depuis été reconstruites, soit en business class de 62 sièges, soit en voitures courte distance de 72 sièges^[63].

Budd a construit 54 voitures Amfleet I « Amcafe » et 37 voitures Amfleet I « Amdinette »^[60]. Les voitures-bar Amcafe avaient un snack bar au centre et 53 places assises ; les voitures-restaurant Amdinette avaient huit tables pour quatre et 23 autres sièges^[61]. Chacune de ces voitures pesait environ 50 tonnes^[4].

Les voitures-bar Amcafe étaient impopulaires et Amtrak les a transformées selon diverses configurations dans les années 1980 et 1990^[64]. Il y a notamment eu des voitures avec uniquement des tables, des voitures-bar pour le service Metroliner et des « club-dinette » avec un mélange de tables et de sièges club. Dans les années 2010, la plupart des Amcafe avaient été transformés en club-dinettes ; d'autres avaient uniquement des tables^[65].

Cinq voitures-restaurant ont été modifiées pour l’Inter-American (en), un train longue distance entre le Texas et Saint-Louis ; des fauteuils y remplaçaient les sièges voyageur^[60]. 21 dinettes ont aussi été rééquipées pour le service Metroliner^[66]. Dans les années 2010, toutes celles qui restaient ont été transformées avec uniquement des tables, sauf deux qui sont devenues des voitures voyageurs courte distance^[65].

Budd a construit 40 voitures club Amfleet I « Amclub », similaires aux voitures de luxe traditionnelles. Elles avaient un snack bar au centre, 18 sièges club en trois rangées et 23 sièges normaux^[60]. Elles offraient un service première classe sur certains trains plus luxueux^[18]. Amtrak les a plus tard nommées « split » Amclubs ; les voitures club rénovées avec seulement des sièges club étaient appelées « full » Amclubs^[67].

Aucune des voitures Amclubs n'est restée dans sa configuration d'origine. Trois ont été livrées avec seulement 33 sièges club ; cinq ont été rééquipées de cette manière. À mesure que les Budd Metroliners (en) étaient réformées, beaucoup d'Amclubs ont été rénovées pour être utilisées dans le service Metroliner. Trois ont été transformées pour utilisation sur le Montrealer (en), des tables pour quatre et des fauteuils remplaçant les sièges d'origine. Ces voitures ont plus tard été transformées avec uniquement des tables. La plupart des voitures club ont été transformées en « club-dinette », avec une partie avec des tables et l'autre trois rangées de sièges business class. D'autres ont été entièrement transformées en voitures business class, avec 62 sièges. D'autres encore ont été transformées en voitures à 72 sièges^[68].

Budd a construit 25 voitures-salon Amfleet II « Amlounge ». Elles se distinguaient des autres voitures-restaurant par le snack-bar décentré. Le côté court avait 27 sièges en configurations diverses ; le côté long avait 10 tables de 4 sièges. Amtrak a transformé 14 de ces Amlounge en voitures-fumoir entre 1998 et 2000 : du côté court un salon fermé remplaçait les places assises. Tous les Amlounge sont ensuite devenus des voitures-restaurants « diner-lite » entre 2006 et 2010. Dans cette configuration, le côté court avait 19 sièges en plusieurs groupes, le côté long avait 7 tables de quatre et un bureau pour le chef de train^[60]. Les voitures-salon Amfleet II pesaient 51 tonnes^[59].

À la fin des années 1970, Amtrak a converti deux voitures voyageurs Amfleet I en voitures lits (n^os 22900 et 22901). Deux prototypes de cabines Superliner (en) ont été installés à la place de 12 sièges. Ces voitures ont été utilisées sur le Shenandoah (en) entre Washington, D.C. et Cincinnati. Les voitures-lits traditionnelles sont revenues sur le Shenandoah en 1979 et les deux voitures Amfleet ont repris leur configuration d'origine. Ces conversions étaient nommées « Ampad »^[69],[70].

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Amfleet » (voir la liste des auteurs).

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